丰田GR GT新底盘，打算发个帖子简单说说我的观察。
底盘采用铝合金和碳纤维增强复合材料（CFRP）混合材质，包括铝铸件、挤压件和钣金件。你会发现它与许多配置相似的车型有很多相似之处。在概念/布局上，GR GT 与 C5/C6/C7 Corvette 非常相似，尤其是 C6 Z06 和 C7。
前部（和后部）用于悬挂皮卡的铸件。铸造节点在这里很好，因为与将载荷传递到 6000 系列管材或金属板相比，它可以更好地分散控制臂的载荷。A356 钢材很适合这种结构。注意没有焊接。
说来也巧，这整套装置跟C7的相似度简直惊人。C7也用了前部铸件来安装悬挂，甚至连上控制臂的螺栓固定方式都一样。当然，克尔维特的前悬挂是横置钢板弹簧，所以没有减震塔。
中央通道也和 C7 科尔维特很像，我的意思是它甚至还有扭矩管。 A柱：据我所知，近期唯一一款采用铝制A柱的日本跑车是最新款NSX，但它的A柱结构使用的是钢材。你可以看到它表面涂有灰色电泳涂层，以防止电化学腐蚀。 GR GT的A柱看起来像是由几段组成，而不是一整根管子，这很有意思。它看起来像是一些厚厚的成型件，可能是热成型/温成型，其中2号部分或许是铸造件。这对我来说很不寻常；通常不会在车身白车身结构中看到这么高位置的铸造件。
使用碳纤维增强复合材料（CFRP）看似可以减轻重量，而且确实如此，但我所看到的CFRP部件如果用铝材成型，难度会非常大。车身面板看起来就很难做好，而CFRP部件的制造简直是不可能完成的任务。 碳纤维增强复合材料（CFRP）用于车门内结构通常非常吸引人，而且在噪声、振动与声振粗糙度（NVH）方面可能也优于铝合金。
从远处看，我觉得很有意思的是，他们似乎完全避免使用任何大型铝板。引擎盖就是一个很好的例子。虽然成型难度不大，但它仍然是碳纤维增强复合材料（CFRP）。这显然是为了降低模具成本。
弯曲管材的使用量极少；在其他 OEM 厂商通常会使用弯曲管或液压成型管的地方，他们却选择了铸造管。
你可以看到后置逆变器和电池占用了多少空间。这辆车的后备箱几乎没有任何储物空间，如果有的话。
为了缩短轴距，这车的变速驱动桥也设计得像个鲁布·戈德堡机械。哈哈，你看这玩意儿，简直是我见过最奇葩的变速驱动桥之一。看起来就像是把电能直接从液力变矩器后面传输到车上一样。
你可以看到里面的电机定子和看起来像离合器片的部件。这辆车或许可以断开发动机，仅使用8速自动变速箱的特定传动比（或多个传动比）来驱动车辆。
看起来他们好像在翼子板里也装了不少发动机冷却装置？说实话，这辆车的官方新闻稿整体来说挺弱的，不过看起来至少在副驾驶侧的翼子板里确实装了个相当厉害的散热器。
后悬挂也与C7非常相似。你可以看到它们都有束角拉杆、螺栓固定的上控制臂支架，以及位置相近的螺旋弹簧/减震器连接点。不过，C7的防倾杆连杆位于控制臂上方，而丰田则将其安装在下方。
这款车铸造工艺的应用相当广泛，但实际上与C8之类的车型差不多，并没有什么特别突破性的创新。如果你喜欢特斯拉的巨型铸造工艺，那么科尔维特自1997年以来就采用了大型铸造副车架。最新的C8也大量使用了这种工艺。
很难判断前部铸造副车架是否可以从底盘上拆卸下来，还是它是一体的。我猜想整个副车架都可以拆下来，但这一点并不确定。
总的来说，这很有意思。可惜的是，最终产量应该会受到限制。我很想和丰田底盘方面的专家聊聊他们第一次采用全铝车身结构（BIW）的经历，以及为什么像车门内板之类的部件要用碳纤维增强复合材料（CFRP）。
这辆车里塞了好多东西。我觉得他们可能把油箱也放在这儿了？不太清楚。
如果我能获得像这样的大型铸造节点用于悬架安装，那绝对是制造汽车的绝佳方法。它不像巨型铸造那样需要耗费巨资进行模具制造，但却能获得许多相同的优势。用钣金和挤压件将它们连接起来。
最新的NSX完美融合了挤压成型、铸造和钣金工艺，在我看来几乎达到了理想状态。
