豐田GR GT新底盤，打算發個貼文簡單說說我的觀察。
底盤採用鋁合金和碳纖維增強複合材料（CFRP）混合材質，包括鋁鑄件、擠壓件和鈑金件。你會發現它與許多配置相似的車型有許多相似之處。在概念/佈局上，GR GT 與 C5/C6/C7 Corvette 非常相似，尤其是 C6 Z06 和 C7。
前部（和後部）用於懸掛皮卡車的鑄件。鑄造節點在這裡很好，因為與將負載傳遞到 6000 系列管材或金屬板相比，它可以更好地分散控制臂的負載。 A356 鋼材很適合這種結構。注意沒有焊接。
說來也巧，這整套裝置跟C7的相似度簡直驚人。 C7也用了前部鑄件來安裝懸掛，甚至連上控制臂的螺栓固定方式都一樣。當然，克爾維特的前懸吊是橫置鋼板彈簧，所以沒有避震塔。
中央通道也和 C7 科爾維特很像，我的意思是它甚至還有一個扭力管。 A柱：據我所知，近期唯一一款採用鋁製A柱的日本跑車是最新的NSX，但它的A柱結構使用是鋼材。你可以看到它表面塗有灰色電泳塗層，以防止電化學腐蝕。 GR GT的A柱看起來像是由幾段組成，而不是一整根管子，這很有趣。它看起來像是一些厚厚的成型件，可能是熱成型/溫成型，其中2號部分或許是鑄造件。這對我來說很不尋常；通常不會在車身白車身結構中看到這麼高位置的鑄造件。
使用碳纖維增強複合材料（CFRP）看似可以減輕重量，而且確實如此，但我所看到的CFRP零件如果用鋁材成型，難度會非常大。車身面板看起來就很難做好，而CFRP零件的製造簡直是不可能的任務。 碳纖維增強複合材料（CFRP）用於車門內結構通常非常吸引人，而且在噪音、振動與聲振粗糙度（NVH）方面可能也優於鋁合金。
從遠處看，我覺得很有趣的是，他們似乎完全避免使用任何大型鋁板。引擎蓋就是一個很好的例子。雖然成型難度不大，但它仍然是碳纖維增強複合材料（CFRP）。這顯然是為了降低模具成本。
彎曲管材的使用量極少；在其他 OEM 廠商通常會使用彎曲管或液壓成型管的地方，他們卻選擇了鑄造管。
你可以看到後置逆變器和電池佔用了多少空間。這輛車的後車箱幾乎沒有任何儲物空間，如果有的話。
為了縮短軸距，這車的變速驅動橋也設計得像個魯布·戈德堡機械。哈哈，你看這玩意兒，簡直是我看過最奇葩的變速驅動橋之一。看起來就像是把電能直接從液力變矩器後面傳送到車上一樣。
你可以看到裡面的馬達定子和看起來像離合器片的零件。這輛車或許可以斷開發動機，僅使用8速自動變速箱的特定傳動比（或多個傳動比）來驅動車輛。
看起來他們好像在翼板裡也裝了不少引擎冷卻裝置？說實話，這輛車的官方新聞稿整體來說挺弱的，不過看起來至少在副駕駛側的翼子板裡確實裝了個相當厲害的散熱器。
後懸掛也與C7非常相似。你可以看到它們都有束角拉桿、螺栓固定的上控制臂支架，以及位置相近的螺旋彈簧/避震器連接點。不過，C7的防傾桿連桿位於控制臂上方，而豐田則將其安裝在下方。
這款車鑄造工藝的應用相當廣泛，但實際上與C8之類的車型差不多，並沒有什麼特別突破性的創新。如果你喜歡特斯拉的巨型鑄造工藝，那麼科爾維特自1997年以來就採用了大型鑄造副車架。最新的C8也大量使用了這種工藝。
很難判斷前部鑄造副車架是否可以從底盤上拆卸下來，還是它是一體的。我猜想整個副車架都可以拆下來，但這一點並不確定。
總的來說，這很有意思。可惜的是，最終產量應該會受到限制。我很想和豐田底盤的專家聊聊他們第一次採用全鋁車身結構（BIW）的經歷，以及為什麼像車門內板之類的部件要用碳纖維增強複合材料（CFRP）。
這輛車裡塞了很多東西。我覺得他們可能把油箱也放在這裡了？不太清楚。
如果我能獲得像這樣的大型鑄造節點用於懸吊安裝，那絕對是製造汽車的絕佳方法。它不像巨型鑄造那樣需要耗費巨資進行模具製造，卻能獲得許多相同的優勢。用鈑金和擠壓件將它們連接起來。
最新的NSX完美融合了擠壓成型、鑄造和鈑金工藝，在我看來幾乎達到了理想狀態。
