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새로운 Toyota GR GT 섀시에 대한 몇 가지 빠른 관찰 결과를 스레드에 올릴 예정입니다.

섀시는 알루미늄과 CFRP의 혼합입니다. 알루미늄 주조, 압출, 판금. 유사한 구성의 다른 자동차와 많은 유사점을 볼 수 있습니다. 개념/레이아웃에서 GR GT는 C5/C6/C7 Corvette, 특히 C6 Z06 및 C7과 매우 유사합니다.

서스펜션 픽업의 경우 전면(및 후면)에 주조물이 사용됩니다. 주조 노드는 6000 시리즈 튜브나 판금에 하중을 가하는 것보다 제어 암에서 하중을 더 잘 분산할 수 있기 때문에 여기에 적합합니다. A356이 이에 적합합니다. 용접이 부족하다는 점에 유의하십시오.

사실 이 구성이 C7과 얼마나 비슷한지 정말 웃기네요. C7은 서스펜션 장착에 전면 캐스팅을 사용하고, 심지어 동일한 스타일의 볼트온 어퍼 컨트롤 암 마운트도 사용합니다. 물론 코르벳에는 전면 가로 리프가 있었으니 쇼크 타워는 없었죠.

센터 터널도 C7 코르벳과 매우 흡사합니다. 토크 튜브까지 있죠. A-필러: 제가 아는 최근의 유일한 알루미늄 일본 스포츠카는 최신 NSX인데, 이 차는 A-필러 구조에 강철을 사용했습니다. 전기화학적 부식을 방지하기 위해 회색 E-코팅 처리된 것을 볼 수 있습니다. GR GT의 A필러는 튜브가 아닌 여러 조각으로 나뉘어져 있는 것처럼 보이는데, 이는 흥미롭습니다. 두꺼운 성형품, 아마도 고온/온난 성형품, 그리고 아마도 #2는 주조품인 것 같습니다. 저에게는 이상하게 보입니다. 일반적으로 자동차 BIW에서 그렇게 높은 곳에 주조품을 보지 못하거든요.

CFRP를 사용하면 무게를 줄일 수 있는 방법인 것처럼 보일 수 있고, 그런 면에서는 좋은 방법이지만, 내가 볼 수 있는 CFRP 부품은 모두 알루미늄으로 성형하기가 매우 어려울 것입니다. 차체 패널은 제대로 만들기가 꽤 어려워 보이지만, CFRP 부품은 완전히 불가능해 보입니다. 내부 도어 구조용 CFRP는 일반적으로 매우 매력적입니다. 알루미늄보다 NVH에 더 좋을 가능성이 높습니다.

확대해서 보면 매우 큰 알루미늄 패널을 완전히 피한 것 같다는 점이 흥미롭습니다. 후드는 좋은 예입니다. 성형하기 어려운 부분은 아니지만 여전히 CFRP입니다. 확실히 툴링 비용을 줄이기 위한 노력입니다.

최소한의 구부러진 튜빙; 대부분의 OEM은 구부러진 튜빙이나 수압 성형 튜빙을 사용하지만, 그들은 주조를 선택했습니다.

후방 인버터와 배터리가 얼마나 많은 공간을 차지하는지 볼 수 있습니다. 이 차량의 트렁크에는 보관 공간이 거의 없습니다.

이 변속기는 휠베이스를 짧게 유지하려는 노력의 일환으로 루브 골드버그 장치와 같습니다. 하하, 이걸 보세요. 제가 본 것 중 가장 미친 변속기 중 하나입니다. 토크 컨버터 뒤에서 전기 동력이 차량으로 전달되는 것처럼 보입니다.

전기 모터 스테이터와 클러치팩처럼 보이는 것을 볼 수 있습니다. 자동차는 8단 자동 변속기의 특정 비율 또는 여러 비율을 사용하여 엔진을 분리하고 전기로만 구동할 수 있습니다.

펜더에도 엔진 냉각 장치를 많이 넣은 것 같나요? 이 차량에 대한 보도 자료는 전반적으로 별로 좋지 않지만 적어도 조수석 쪽 펜더에는 심각한 라디에이터가 있는 것 같습니다.

리어 서스펜션도 C7 스타일과 매우 유사합니다. 토 링크, 볼트온 어퍼 컨트롤 암 마운트, 그리고 비슷한 위치에 코일오버/쇼크 픽업이 있는 것을 볼 수 있습니다. C7 스웨이 바 엔드 링크는 컨트롤 암 위쪽에 있지만, 토요타는 아래쪽에 있습니다.

이 차에서는 캐스팅이 꽤 광범위하게 사용되었지만 실제로는 C8과 비슷한 수준입니다. 엄청나게 획기적인 것은 아닙니다. 테슬라의 기가캐스팅을 좋아한다면 코르벳은 1997년부터 대형 캐스트 서브프레임을 사용해 왔습니다. 최신 C8에도 기가캐스팅이 광범위하게 사용되었습니다.