Nouveau châssis de Toyota GR GT, je vais faire un sujet avec quelques observations rapides
Le châssis est un mélange d'aluminium et de PRFC (polymère renforcé de fibres de carbone). On y trouve des pièces moulées en aluminium, des extrusions et de la tôle. On constate de nombreuses similitudes avec d'autres voitures de configuration similaire. De par sa conception, la GR GT est extrêmement proche des Corvette C5/C6/C7, notamment des C6 Z06 et C7.
Pièces moulées à l'avant (et à l'arrière) pour les points de fixation de la suspension. Le moulage est idéal ici car il permet une meilleure répartition de la charge des bras de suspension, contrairement à l'utilisation d'un tube ou d'une tôle de la série 6000. L'acier A356 convient parfaitement. À noter l'absence de soudure.
C'est assez amusant de constater à quel point toute cette configuration ressemble à celle d'une C7. La C7 utilise également des pièces moulées à l'avant pour la fixation de la suspension et même des supports de bras de suspension supérieurs boulonnés du même type. La Corvette, quant à elle, était équipée d'un ressort à lames transversal à l'avant, donc pas de tour d'amortisseur.
Le tunnel central ressemble beaucoup à celui d'une Corvette C7, il possède même un tube de transmission. Montant A : la seule autre voiture de sport japonaise récente en aluminium que je connaisse est la dernière NSX, et celle-ci a opté pour de l’acier pour la structure du montant A. On peut voir qu’il est recouvert d’un revêtement électrophorétique gris pour prévenir la corrosion galvanique. Le montant A de la GR GT semble être composé de plusieurs pièces et non d'un tube, ce qui est intéressant. On dirait des éléments épais, peut-être formés à chaud, et la pièce n° 2 est peut-être une pièce moulée. Cela me paraît inhabituel ; on ne voit généralement pas de pièces moulées aussi haut dans une carrosserie automobile.
L'utilisation de PRFC peut sembler une solution pour gagner du poids, et c'est effectivement le cas, mais toutes les pièces en PRFC que je vois seraient extrêmement difficiles à réaliser en aluminium. Les panneaux de carrosserie semblent déjà complexes à obtenir, mais les pièces en PRFC paraissent carrément impossibles à fabriquer. Le PRFC (polymère renforcé de fibres de carbone) est généralement très intéressant pour la structure intérieure d'une porte. Il est probablement meilleur que l'aluminium en termes de NVH (bruit, vibrations et dureté).
En prenant du recul, je trouve intéressant qu'ils aient complètement évité les grands panneaux en aluminium. Le capot en est un excellent exemple. Ce n'est pas une pièce difficile à fabriquer, mais c'est tout de même du PRFC. C'est clairement un effort pour réduire les coûts d'outillage.
Tubes cintrés au minimum ; là où la plupart des autres équipementiers utiliseraient un tube cintré ou hydroformé, ils ont opté pour le moulage.
Vous pouvez constater l'espace considérable qu'occupent l'onduleur et la batterie à l'arrière. Il n'y aura pratiquement pas de place dans le coffre de cette voiture.
La boîte-pont de ce truc est un véritable casse-tête, une machine de Rube Goldberg conçue pour réduire l'empattement. Haha, regardez-moi ça ! C'est l'une des boîtes-pont les plus dingues que j'aie jamais vues. On dirait que la puissance électrique est directement transmise à la voiture après le convertisseur de couple.
On peut y voir le stator du moteur électrique et ce qui semble être un embrayage multidisque. La voiture pourrait déconnecter le moteur thermique et rouler en mode électrique uniquement en utilisant un rapport spécifique de la boîte automatique à 8 rapports, voire plusieurs rapports.
On dirait qu'ils ont aussi intégré un système de refroidissement moteur important dans les ailes ? Le communiqué de presse concernant cette voiture est plutôt décevant, il faut l'avouer, mais il semble qu'ils aient un radiateur conséquent dans l'aile, au moins côté passager.
La suspension arrière est également très similaire à celle de la C7. On remarque la présence d'une biellette de pincement, de supports de bras de suspension supérieurs boulonnés et d'un point de fixation pour amortisseur/ressort hélicoïdal au même endroit. Cependant, la biellette de barre antiroulis de la C7 est placée au-dessus du bras de suspension, tandis que chez Toyota, elle est en dessous.
L'utilisation de pièces moulées est assez importante sur cette voiture, mais comparable à celle d'une C8 par exemple. Rien de révolutionnaire. Si vous appréciez le procédé de moulage à grande échelle de Tesla, sachez que la Corvette est équipée de grands sous-châssis moulés depuis 1997. La dernière C8 y recourt également de manière intensive.
Il est difficile de déterminer si le berceau avant moulé peut être retiré du châssis ou s'il est solidaire de celui-ci. Je suppose que l'ensemble du berceau peut être déposé, mais cela reste à confirmer.
Globalement, c'est plutôt intéressant. Malheureusement, je crains que les volumes de production ne soient limités. J'aimerais beaucoup discuter avec un spécialiste châssis de Toyota, notamment de la fabrication d'une caisse en aluminium intégrale pour la première fois, et des raisons qui les ont poussés à utiliser du PRFC pour des éléments comme les panneaux intérieurs de porte.
Il y a un tas de trucs entassés dans cette voiture. Je pense qu'ils ont probablement mis le réservoir d'essence quelque part par là ? Pas clair.
Si j'avais accès à de grands moules de ce type pour la fixation de la suspension, ce serait sans aucun doute une excellente méthode de construction automobile. On n'a pas les coûts d'outillage exorbitants d'une production en grande série, mais on en retire de nombreux avantages. Il suffit ensuite de les assembler avec de la tôle et des profilés.
La dernière NSX est un excellent mélange d'extrusions, de pièces moulées et de tôle. Presque idéale à mon avis.
